50 Anos de pesquisa de acidentes

 

Realidade como critério.
Há 50 anos, os especialistas da Mercedes-Benz examinam acidentes graves envolvendo veículos atuais com a estrela de três pontas. Os insights da pesquisa de acidentes da Mercedes-Benz são incorporados ao aprimoramento e design de modelos novos e atualizados.

Fundada em 1969, a Mercedes-Benz Accident Research é um dos departamentos mais antigos desse tipo na indústria automotiva global. Desde então, as equipes examinaram e reconstruíram mais de 4.700 acidentes de trânsito. “A abordagem abrangente do desenvolvimento de segurança da Mercedes-Benz persegue dois objetivos, prevenindo acidentes e mitigando as conseqüências deles”, enfatiza o professor Rodolfo Schöneburg, gerente do centro da Mercedes-Benz para segurança veicular, estabilidade operacional e proteção contra corrosão. “Nossa filosofia de segurança é ‘segurança na vida real’. Além de simulações e testes de colisão, o que realmente acontece em acidentes é um aspecto importante para nós. Nossa pesquisa de acidentes fornece informações cruciais de acidentes reais. ”



Reconstrução sistemática de colisões.
A pesquisa de acidentes da Mercedes-Benz estuda sistematicamente os acidentes há 50 anos. Graças à cooperação com o Ministério do Interior de Baden-Württemberg, a polícia relata acidentes graves envolvendo um Mercedes-Benz atual ou modelo inteligente que ocorre dentro de um raio de cerca de 200 quilômetros de Sindelfingen. O trabalho dos pesquisadores geralmente começa no veículo do acidente na oficina para a qual ele foi levado. Na próxima etapa, a cena do acidente é visitada para reconstruir o curso do acidente, mesmo que apenas um veículo estivesse envolvido. Uma vez que possuem todas as informações, reconstroem sistematicamente a colisão. Por fim, os resultados são comparados com os dados de outros acidentes, para que, com o tempo, os engenheiros automotivos obtenham uma imagem precisa dos padrões típicos de danos e obtenham idéias para o desenvolvimento de novos, sistemas de proteção ainda mais eficazes. Para não comprometer sua imparcialidade como pesquisadores, os especialistas em pesquisa de acidentes nunca preparam opiniões de especialistas para as partes envolvidas em um acidente ou como testemunhas especializadas do sistema judicial.



Resultados da pesquisa de acidentes da vida real.
Todos os usuários da estrada se beneficiam de seu trabalho detetive meticuloso e de suas idéias adquiridas: inúmeras inovações de segurança da Mercedes-Benz, como ESP ® , airbag da janela ou PRE-SAFE ®foram desenvolvidos com base nos resultados da pesquisa de acidentes de acidentes da vida real. Os resultados também são usados como base para o desenvolvimento de procedimentos e padrões de teste orientados para a prática. Eles incluem o teste de colisão, por exemplo, realizado pela primeira vez em 1973. É baseado na constatação de que os carros colidem apenas com uma sobreposição unilateral e não uma completa sobreposição das frentes de veículos em cerca de três quartos de todos os veículos. em colisões. O teste de colisão frontal de 55 km / h, com sobreposição de 40% contra uma barreira rígida, foi uma das condições de teste mais difíceis para a estrutura da carcaça por um longo tempo, e não apenas para o automóvel de passageiros Mercedes-Benz.

A barreira rígida foi substituída por uma deformável. A razão é que a pesquisa de acidentes mostrou que tanto essa barreira quanto a velocidade de teste ajustada para cima reproduzem acidentes reais ainda melhor.

Com colegas na Índia e na China, a Mercedes-Benz Accident Research também tem presença internacional há alguns anos. Os pesquisadores de acidentes no Extremo Oriente se beneficiam da experiência de Sindelfingen. Com a ajuda dos óculos AR, eles podem comparar anotações com colegas diretamente e em tempo real e, assim, realizar uma análise conjunta, mesmo que os especialistas alemães em pesquisa de acidentes não estejam no local.

Design do interior.
No final da década de 1960, quando a Mercedes-Benz começou a analisar sistematicamente os acidentes, a atenção dos especialistas estava principalmente na proteção contra colisões no interior. Embora os cintos de segurança já estivessem disponíveis para os carros da Mercedes-Benz, eles ainda eram muito pouco usados. As consequências foram graves ferimentos na cabeça sofridos por muitos passageiros da frente quando atingiram o volante, o painel ou o pára-brisas. É por isso que os pesquisadores de acidentes começaram a procurar as áreas de contato particularmente perigosas no interior e, em seguida, fizeram sugestões para o redesenho de interruptores, manípulos e alavancas. A partir de então, os materiais para o painel de instrumentos e os painéis de acabamento internos também foram selecionados no aspecto da proteção contra acidentes. Os engenheiros automotivos preferiram materiais absorvedores de energia desde então.



Estrutura da carcaça do corpo.
Depois de “desarmar” o interior, o trabalho dos pesquisadores de acidentes e engenheiros de segurança se concentrou em melhorar ainda mais a estrutura da carcaça. Ao reconstruir colisões típicas com tráfego que se aproximava, os pesquisadores de acidentes perceberam que os veículos colidiam mais frequentemente assimetricamente e que as seções frontais da carroceria estavam consequentemente sujeitas a uma carga unilateral. Os especialistas se referem a esse tipo de acidente como um impacto compensatório. Essas idéias tiveram consequências para a engenharia automotiva. Como o acidente frontal legalmente exigido, com sobreposição total contra uma parede plana, como teste de segurança para automóveis de passageiros, representou apenas parte dos acidentes reais, a Mercedes-Benz seguiu sua própria estratégia. Com base nos dados da pesquisa de acidentes, os engenheiros realizaram testes iniciais de colisão com base no princípio de compensação desde 1974 e no membro dianteiro bifurcado perceberam um princípio de design para seus automóveis de passageiros que oferecia uma proteção muito boa aos ocupantes, mesmo sob cargas extremas em parte do conjunto frontal do veículo . O Classe S (modelo de série W 126) apresentado em 1979 foi o primeiro modelo cuja estrutura de colisão foi baseada no princípio do membro dianteiro bifurcado e foi projetada especificamente para a colisão frontal.



Procedimentos de teste.
Anos depois, a observação contínua de acidentes revelou que era necessária uma modificação adicional do procedimento de teste. Com base nisso, a Mercedes-Benz desenvolveu a colisão de compensação contra uma barreira deformável: uma estrutura de alumínio simula a zona de deformação do outro veículo envolvido no acidente durante o teste de colisão e, dessa forma, permite realizar uma análise mais realista do comportamento de deformação da carcaça do corpo do que um impacto contra uma barreira rígida de concreto ou aço. Hoje, todos os carros de passageiros recém-desenvolvidos na Europa estão sujeitos a colisão com uma barreira deformável co-desenvolvida pela Mercedes-Benz. Está enraizado na lei e também faz parte do programa de testes Euro NCAP (Programa de Avaliação de Novos Carros).



Airbag lateral e airbags para janelas.
Os muitos anos de compromisso da Mercedes-Benz em questões de proteção dos ocupantes tiveram um amplo impacto. Os pesquisadores de acidentes foram capazes de reportar notícias positivas desde o início de 1998: nas duas últimas décadas, o risco de ferimentos extremamente graves a fatais em uma colisão frontal grave foi reduzido significativamente. Os ferimentos fatais dos ocupantes com cinto de segurança ocorreram quase exclusivamente em colisões frontais extremamente graves. Como resultado, o impacto lateral se tornou o foco dos desenvolvedores de segurança. A porcentagem dessas colisões em acidentes com ocupantes de veículos gravemente feridos vinha mudando continuamente desde os anos 90. Embora ainda fosse 14% em 1985, esse número já havia subido para 30% em 1995.

Principalmente evidente foi a crescente influência de colisões laterais em acidentes de trânsito envolvendo ocupantes de automóveis que sofreram ferimentos fatais.

Consequentemente, os pesquisadores de segurança montaram um pacote de medidas de proteção, que além de fechaduras e dobradiças estáveis da porta também incluíam elementos especiais de deformação e almofadas de espuma nos painéis internos das portas. Além disso, os automóveis de passageiros Mercedes-Benz possuem reforços de proteção lateral na seção inferior das portas. Isso cria uma proteção eficaz contra impactos laterais, que foi aprimorada ainda mais com o uso de airbags laterais em 1995 e airbags de janelas em 1998.

PRE-SAFE®.
Os pesquisadores de acidentes perceberam que mais de dois terços de todos os acidentes são precedidos por situações críticas de direção, como derrapagens, freios de emergência ou manobras evasivas súbitas, que já permitem tirar conclusões sobre uma colisão iminente. Esse precioso tempo antes do acidente permaneceu inexplorado por um longo tempo. Desde 2002, a resposta tem sido PRE-SAFE ® . Esse sistema de proteção antecipada dos ocupantes é capaz de detectar antecipadamente um acidente iminente e entra em ação para preparar os ocupantes e o carro para uma potencial colisão, por exemplo, usando motores elétricos para tensionar os cintos de segurança como medida preventiva e reversível. Como resultado, a fase anterior ao possível impacto é aproveitada da melhor maneira possível para implantar medidas preventivas de segurança.



Assistência ativa do freio.
Em um estudo realizado no outono de 2014, os pesquisadores de acidentes da Mercedes-Benz chegaram à conclusão de que até 20% de todas as colisões traseiras graves na Alemanha poderiam ser evitados se todos os veículos estivessem equipados com um sistema de segurança equivalente, como o radar. de aviso de distância com base em colisão assistida por colisão. Para o sistema sucessor mais avançado, o COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS, os pesquisadores de acidentes previam até 30% menos colisões traseiras graves do que sem o sistema. Eles basearam suas alegações em um estudo de simulação usando a “matriz pré-acidente”, um banco de dados digital de acidentes do Instituto de Pesquisa de Acidentes de Trânsito de Dresden, contendo milhares de acidentes da vida real cuidadosamente reconstruídos. Como parte deste estudo, os veículos foram equipados virtualmente com esse sistema predecessor do Active Brake Assist e os efeitos em cada colisão traseira foram examinados. A Mercedes-Benz lançou o COLLISION PREVENTION ASSIST como padrão em 2011 na geração anterior da Classe B.

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